Автомобили фирмы Студебеккер.
Под редакцией - Сергей Иванов "The Russian Engineering" ©. Июнь 2010.
Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных “катюш”.
 РСЗО "Катюша" БМ-8-48, на базе автомобиля "Студебеккер US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-8-48, на базе автомобиля "Студебеккер US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-13, на базе автомобиля "Студебеккер US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-13, на базе автомобиля "Студебеккер US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-13, на базе автомобиля "Студебеккер US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-13, на базе автомобиля "Студебеккер US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-31 на шасси Студебеккера US 6х6". |
 РСЗО "Катюша" БМ-31 на шасси Студебеккера US 6х6". |
История появления “студебеккеров” на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин — 2,5-тонные, трехосные, со всеми ведущими колесами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.
Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма “Интернэшнл Харверстер”. А самый крупный заказ — оснащение сухопутных войск — достался корпорации “Дженерал моторе” (сокращенно GMC), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма “Еллоу трак энд коуч”. Ей и поручили выпуск трехосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine — кабина над двигателем).
В сентябре того же года фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную фирму “Студебеккер”.
Ее основатели братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, еще в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1897 году, а через семь лет наладила их серийное производство. В середине 30-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она еще не фигурировала в числе поставщиков армии США. С началом второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трехтонных “студебеккеров” серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины.
Эти армейские автомобили L3-6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GMC, прозванных “джимми”, формой капота и крыльев. И, самое главнее, на них устанавливался совершенно другой двигатель — нижнеклапанный “Геркулес” JXD рабочим объемом 5,24 л вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора CMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать “джимми”, а “студебеккеры”, как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников.
В 1943 году к выпуску “студебеккеров” подключилась еще одна фирма — REO, названная так в честь своего основателя, конструктора Р. Е. Олдса. Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа “студебеккер”; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве.
Семейство грузовиков “Студебеккеров” US-6 включало почти полтора десятка модификаций — от U1 до U13. Машины U6, U7 и US имели неведущую переднюю ось (колесная формула 6Х4), а все остальные модели были полноприводными (6Х6). Автомобили выпускались как с длинной — 4120 мм, — так и с короткой — 3760 мм — колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи.
Кабина двухместная, цельнометаллическая, обтекаемой фермы. Обратите внимание на характерную выштамповку ее задней стенки. Ветровое стекло V-образное, шарнирно подвешено в верхней части. Поэтому его можно с помощью двух рычагов открывать вверх на любой угол, вплоть до горизонтального положения. Невысокие металлические борта наращены деревянными решетками (вставляются в специальные гнезда металлического кузова). Решетки устроены так, что, раскладываясь, могут образовывать скамейки для перевозки людей (как и на наших ЗИЛ-157, ЗИЛ-131, КрАЗ-2556 и других). В задней части кузова, на уровне верхних досок решетки, навешивается предохранительный, ремень.
Под грузовой платформой слева находится объемистый бензобак (не забудьте про выштамповку на его передней и задней стенках), а справа — запасное колесо на откидном кронштейне. Брызговики задних колес — металлические, с выштамповками. Передняя ось подвешена на продольных полуэллиптических, а задняя тележка — на перевернутых полуэллиптических рессорах. Шины на “студебеккерах” встречались с двумя рисунками протекторов: “лесенка” и “елочка”. “Родным” цветом “студебеккеров” был темно-оливковый, матовый. Особая, матовая поверхность создавалась таким образом: машины сначала окрашивали специальной нитрокраской, а затем пескоструили.
“Студебеккеры”, поставленные по ленд-лизу, после окончания срока аренды надлежало вернуть Соединенным Штатам. Поэтому на них наряду с советскими оставались и номера армии США. Эти номера писались белой краской по обе стороны капота и сзади и состояли из буквы А и шести-семи цифр, первая из которых обязательно — 4, так условно обозначали многоцелевые грузовики классов 2,5 и 4—5 т.
В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные “студебеккеры” типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6Х6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км.
Во фронтовых условиях “студебеккеры” (или, как их еще называли, “студеры”) зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъемность составляла 2,5 т, по дорогам с твердым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для советских автомобилистов в “студебеккере” были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем.
Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли “студебеккеры” в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные “катюши” БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6Х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, “шевроле”, “интернэйшнл” и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный об” резец БМ-13Н (индекс Н означал “нормализованный”). Базой для него выбрали “студебеккеры”. На них монтировали И другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 — самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте “андрюшей”. На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на “студебеккерах”-ракетоносцах громили ненавистного врага.
Импортные танки, самолеты, автомобили, в том числе и “студебеккеры”, поступавшие во второй половине войны по ленд-лизу, стали неплохим подспорьем в нашей армии. Но все-таки основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Не нужно забывать главного: воевала не техника сама по себе — с помощью техники воевали героические советские люди, ковавшие в огне боев нашу Великую Победу!
Тактико-технические характеристики “СТУДЕБЕККЕР” US-6:
- Длина, мм: без лебедки ............ 6365
- Длина, мм: с лебедкой ............. 6735
- Ширина, мм ............. 2240
- Высота, мм без нагрузки, по тенту ........ 2700
- Колесная база, мм ........... 4060
- Колея передних колес, мм ....... 1590
- Колея задних колес, мм . . . ..... 1660
- Дорожный просвет (клиренс) под задним мостом, мм 250
- Внутренняя длина платформы, мм ..... 3660
- Внутренняя ширина платформы, мм .... 2040
- Внутренняя высота основных бортов, мм . . . 350
- Внутренняя высота бортов с установленными решетками, мм ... 930
- Тип двигателя ...Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения.
- Максимальная мощность, л. с. .......... 95
- Число оборотов, об/мин ............ 2500
- Максимальная скорость при движении по шоссе, км/ч .............. 70
Внимание!!! --- Предлагаем вам обсудить и дополнить данную статью. --- Внимание!!!
Использованы материалы порталов:
