1 июля 1937 г в районе Пекина на старинном мраморном мосту Лугоуцяо, описанном еще знаменитым путешественником Марко Поло, произошел пограничный конфликт между оккупировавшими Маньчжурию японцами и войсками правительства Гоминьдана, ставший началом полномасштабной войны. Хотя позже японцы лицемерно стали называть ее "вторым японско-китайским конфликтом", многие историки считают именно эту дату фактическим началом Второй мировой войны. Предлог был смехотворным: во время японских маневров в Маньчжурии пропал солдат. Утверждают, что он просто загулял на ночь в каком-то Притоне. Японцы ультимативно потребовали от китайцев выдать солдата или... открыть ворота города, тогда, мол, мы найдем его сами. Отказ китайских властей и привел к стычке на мосту, а вскоре японцы, подтянув войска, начали обстреливать еще не захваченную ими китайскую территорию из орудий. Не встречая организованного сопротивления китайских войск (нередкими были и случаи прямого предательства среди высшего командного состава гоминьдановской армии), японцы со своего "трамплина" в Маньчжурии начали продвигаться в глубь Китая. 28 июля пал Пекин, 30 июля - Тяньцзинь, затем Калган и другие города.

13 августа начались бои в Шанхае, позднее японцы, сваливая "с больной головы на здоровую", написали, что их гарнизон в этом городе окружили значительные силы китайцев. Японская разведка якобы предупреждала, что при поддержке авиации с аэродромов в районе Нанкина китайские войска могут в течение нескольких дней уничтожить окруженных японцев. Ко всему прочему в этот же день Авиационный комитет (АК) при гоминьдановском правительстве Китая издал приказ № 1 китайским ВВС на ведение боевых действий. У японцев в районе Шанхая не было аэродромов, и наземные войска рисковали остаться там без поддержки авиации. Легкий авианосец "Хосё" с устаревшими истребителями A2N не мог оказать серьезного сопротивления китайским самолетам, поэтому уже 15 августа к китайскому побережью в районе Шанхая подошел более крупный авианосец "Kaгa". Боевые действия на всей китайской территории с широкомасштабным использованием авиации начались 14 августа, но силы в воздухе были заведомо неравными. В Японии к этому времени стала давать ощутимые результаты государственная программа развития и модернизации военной авиации, основанная на развитии собственной авиапромышленности. В 1935 -1937 гг. японские ВВС получили, соответственно, 952, 1181 и 1511 боевых самолетов. С 1937 г. авиапромышленность Японии закрылась завесой строгой секретности и резко увеличила выпуск современных боевых самолетов. К 1936 - 1937 гг. японцы самостоятельно спроектировали и запустили в серию двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки.21 и G3M1, разведчик Мицубисн Ки.15, палубный бомбардировщик Накадзима B5N1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 ("тип 96"). Появление последнего в китайском небе осенью 1937 г. стало знаменательным событием, на которое в то время просто не обратили внимания. До тех пор почти повсеместно на западе возможности японских авиаконструкторов представлялись весьма скудными авиапромышленность Японии считали способной лишь на копирование западных образцов, а боевые самолеты - встающими на целое поколение. Появление А5М, основного соперника китайских ВВС в 1937-1940 гг , означало, что у японцев есть истребитель, сравнимый во всех отношениях с лучшими из современных ему западных.

Хотя к началу войны японцы успели перевооружить только флотскую авиацию. а армейская еще находилась в стадии переформирования, это уже не имело решающего значения. Действуя с авианосцев и береговых аэродромов и пользуясь огромным численным превосходством, морская авиация Японии вскоре полностью захватила господство в воздухе. Особенно ценными для японцев оказались дальние рейды флотских бомбардировщиков в глубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване. Армейская авиация ограничивалась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, срочно формируя новые части и подразделения. Но по мере поступления новых японских самолетов, а также подготовки летного состава, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае.

Боевые возможности противостоявших им китайских ВВС существенно ограничивались отсутствием реально действующей авиапромышленности. Хотя с начала 30-х годов в условиях перманентной гражданской войны Гоминьдановское правительство уделяло большое внимание развитию военной авиации и построило несколько авиазаводов в Шанхае, Ханчжоу, Шаогуане, Наньчане, фактические результаты значительно отставали от желаемых. Приглашенные из развитых европейских стран и США "для оказания технической помощи" авиационные советники, главным образом, лоббировали коммерческие интересы своих стран. Это приводило к хаотичным закупкам различных типов самолетов, многие из которых к тому времени были в той или иной мере устаревшими.

В 1934 г. Китай заключил контракт с американской компанией "Кертисс-Райт" на постройку в Ханчжоу авиазавода, занимавшегося в основном, сборкой американских истребителей "Хок" 11 и "Хок" 111. В 1934 - 1935 гг. из США - "главного импортера" авиатехники - в Китай ввезли 213 самолетов и 94 авиадвигателя, на общую сумму, включая запчасти, 6,2 млн. долларов. В начале 1936 г. Центральное правительство Китая в провинции Цзянсу (ее столица Нанкин после захвата японцами Маньчжурии стала временной столицей Китая) развернуло широкую кампанию по сбору средств, чтобы к 50-летию Чан Кайши преподнести ему в дар китайские самолеты в качестве достижений национальной авиапромышленности. Действуя по аналогии с нашим ОДВФ, на это дело собрали 3,5 млн. юаней, но из них большую часть истратили на закупку истребителей "Хок" III и запчастей к ним. Еще 9 "Хоков" закупили для ВВС провинции Гуандун. Летом 1937 г. в ВВС Гоминьдана насчитывалось около 600 боевых самолетов, из них 305 истребителей, но боеспособными были не более половины.

После реорганизации китайских ВВС в 1935 - 1936 гг. отдельные авиационные эскадрильи, созданные на основе авиационных отрядов из различных провинций Китая, свели в несколько авиагрупп по три эскадрильи (по 10 самолетов). Истребительными стали 3-я, 4-я и 5-м авиагруппы и отдельная 29-я эскадрилья. "Новыми Хоками" (так китайцы называли "Хоки" 111) вооружили 4-ю и 5-ю авиагруппы, а также 7-ю и 29-ю эскадрильи (в 7-й перед войной еще осталось несколько итальянских Breda 27). Другие эскадрильи 3-й авиагруппы - 8-я и 17-я, были вооружены, соответственно, итальянскими истребителями Фиат CR.32 (всего их было в Китае около полутора десятков), и устаревшими американскими Боингами 281 (Р-26). В 5-й авиагруппе и в летных школах находилось до 50 устаревших "Старых Хоков" II. 14 августа весь этот "интернационал" пошел в бой. Китайские летчики сражались храбро и, по китайским данным, за первый месяц воздушных боев, начиная с 14 августа 1937 г., несмотря на подавляющее преимущество японских ВВС, сбили более 60 самолетов, нанеся ощутимый урон агрессору. Историки из КНР утверждают, что в 1937 г. за время боев в районе Супцзнн -Шанхай китайские ВВС "совместно с наземными войсками" сбили 230 самолетов, при этом погибло 327 японских летчиков. Хотя эти цифры кажутся явным преувеличением (впрочем обычным для истории авиации почти каждой страны), все равно заслуги китайских истребителей в начальный период очень велики. По японским данным, за период 14 августа - 10 октября 1937 г. они потеряли всего 39 самолетов, уничтожив 181 китайский самолет в воздухе и 140 на земле.

Но и потери китайских ВВС и первые месяцы войны были чрезвычайно высоки. Активно применявшийся в Китае с сентября 1937 г. во все возрастающих количествах японский истребитель А5М ("тип 9б") по своим характеристикам намного превосходил лучший тогда в ВВС Китая "Хок" III. Большинство немногочисленных воздушных побед достигалось китайцами "большой кровью", и счет сбитых постоянно был не в их пользу. Уже в первых воздушных боях было потеряно около 2/3 боевых самолетов. На 10 октября 1937 г. в строю оставалось около 130 самолетов, а к началу ноября боеспособными оставались не более трех десятков машин. Не могли восполнить боевые потери и китайские авиазаводы: "1-й авиазавод ВВС" в Шаогуане к концу 1937 г. собрал 12 "Хоков", частично из деталей разбитых истребителей. Не решила вопроса и закупка трех десятков английских Глостер "Гладиаторов" Мк.,1, на которые, начиная с октября 1937 г. начали перевооружать потерявшую все свои "Хоки" II и III 28-ю эскадрилью 5-й авиагруппы.

В этих условиях правительство Чан Кайши могло рассчитывать только на широкомасштабную помощь СССР. И она пришла. Уже 21 августа, всего через неделю после начала японского наступления, Китай и СССР подписали договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В сентябре 1937 г., задолго до официального выделения в марте 1938 г. первого "транша" кредита в 50 млн. долл., появилось постановление о поставке в Китай в счет кредита 225 боевых самолетов, среди них хорошо зарекомендовавшие себя в Испании массовые советские истребители И-15 (62 машины) и И-16 (93), а также 8 учебно- тренировочных УТИ-4. Так началась совершенно секретная "операция Z (Зет)", предусматривавшая не только поставки авиатехники, но и командирование для участия в боях советских летчиков-добровольцев. С такой просьбой 14 сентября 1937 г. представители китайской делегации обратились к И.В.Сталину. Вскоре нарком обороны К.Е.Ворошилов получил указание укомплектовать лучшими летчиками-добровольцами и отправить в Китай эскадрилью истребителей И-16 (31 самолет, 101 человек) и эскадрилью бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 человека).

Для выполнения "специального правительственного задания" с середины сентября и до конца первой декады октября в обстановке строжайшей секретности по всей стране срочно прошел отбор летчиков-истребителей. Многие из тех, на кого пал выбор, сначала были в полной уверенности, что попадут на "испанскую корриду". Но их "дальняя дорога" вела на "китайско-японскую чайную церемонию"... Летчиков отбирали во всех округах, на Дальнем Востоке авиачасти специально инспектировали "испанцы" -комбриги Я.В.Смушкевич и П.И. Пумпур. Уже по скрупулезной проверке индивидуальной подготовки летчики 9-й отдельной истребительной эскадрильи им. К.Е.Ворошилова догадались, что идет отбор "на войну в Испании". Выбрали, в основном, "старичков", служивших в эскадрилье еще в Смоленске, где в начале 30-х годов Я.В.Смушкевич был комиссаром авиабригады, а вместе с ними и нескольких молодых летчиков - Д.А.Кудымова, Корестелева, Бредихина, Кузнецова и др. В 32-й отдельной истребительной эскадрилье ВВС Тихоокеанского флота (ТОФ) отобрали шестерых, среди них А.З.Душина, С.Ремизова, Мануйлова и др. В состав истребительной авиагруппы включили и нескольких летчиков-испытателей, среди них А.Н.Чернобурова и др.

В октябре 1937 г. летчиков с Дальнего Востока отправили в Москву, где в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского собрались добровольцы со всей страны. Никто из них "испанского" опыта не имел. Летчиков ознакомили с основными характеристиками японского истребителя "тип 95" (Ки 10) К 21 октября 1937 г. для отправки в Китай были подготовлены 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в "гражданскую униформу" летчиков-добровольцев поездом отправили в Алма-Ату, на вокзале их провожал лично сам Я.В.Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею. Тем не менее в поезде летчики выступали как "спортивная команда", а "испанец" Г.Н.Захаров, будущий Герой Советского Союза, представлялся железнодорожным властям и всем любопытным как старший из легендарных тогда легкоатлетов братьев Знаменских и исправно раздавал автографы. Не обходилось и без "накладок". По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более тридцати уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову пришлось в течение двух-трех недель в ожидании новой группы летчиков заниматься облетом всей партии И-16. Ее отправили только в конце ноября Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) во главе с капитаном А.С. Благовещенским тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре 1937 г. II январе 1938 г. Первые партии И-15 и И-16, по аналогии с бомбардировщиками, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата -Ланьчжоу (провинция Ганьсу).

Альтернативой "южной трассе" до открытия "северной" через Монголию мог быть только морской путь, которым Китайское правительство решило доставлять боевую технику. Для этого китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, на них оружие доставляли в Гонконг для передачи китайским властям. В дальнейшем портами назначения служили Хайфон и Рангун. От их причалов боевую технику и вооружение доставляли в Китай автомобильным или железнодорожным транспортом. Первые два парохода с 6182 т военных грузов вышли из Севастополя во второй половине ноября 1937 г. На борту среди авто- и бро-нетехники (82 танка Т-26, 30 моторов и 568 ящиков запчастей для Т-26, 30 тракторов "Коминтерн", 10 автомашин ЗИС-6), различного стрелкового и артиллерийского вооружения, также находились 20 76-мм зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции, 2 звукоуловителя и авиационное вооружение. Избежав нежелательных встреч с японскими военными судами, пароходы только в конце января 1938 г. благополучно прибыли к месту назначения. В феврале из Китая в СССР отправили телеграмму: "Грузы первого и второго пароходов прибыли в Хайфон и Гонконг. Пароходы разгружены, и начата перевозка грузов в центр Китая. В ближайшие дни перевозка должна быть закончена..." Но слабо развитая транспортная сеть не позволила высокими темпами доставить военную технику в районы боевых действий. На это ушло еще 1,5-2 месяца. Естественно, что подобная "оперативность" для поставок авиационной техники была неприемлема. Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, -крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик."

Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем - места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной - трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно - это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге - и авария... Но другого выхода не было..." Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И-16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население - китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.

В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 г. по июнь 1938 г. он с летчиками А.А.Скворцовым или А.Шороховым на СБ неоднократно лидировал группы по 10 - 12 истребителей. Для перегонки Г. В.Захаров самой первой группы истребителей И-16 штурманом к А.Шорохову назначили Н.Н.Ищенко с ТБ-3, уже знакомого с трассой перелета. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию первым излетал лидер, на кругу собирая пооднночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились поодиночке. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу. Иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута. По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (-70 км восточнее Гучэна). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия ремонтной бригады. Летчик А.З. Душин на И-15 во время перелета в Ланьчжоу 25 декабря почувствовал в кабине запах кислоты, затем самолет стало разворачивать. Он сумел удачно приземлиться на относительно ровной площадке и сохранить машину. Но после ремонта пришлось взлетать с полосы, "составленной" из двух кусков, на разбеге "подорвав" машину и перепрыгнув через кустарник и камни.

Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке "капотировали". Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты быстро восстанавливали. Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб. Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре "воздушный мост" сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синь-цзян). Для этого пришлось направить в этот район тысячи советских строителей, они в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по "дороге жизни" в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами. Там истребители собирали, облетывали и затем по воздуху перегоняли в Ланьчжоу. Весь путь занимал 18 - 20 суток. Таким путем доставили первые 62 И-15бис, а также 10 комплектов авиабомб и патронов для всех поставленных в счет кредита самолетов, запчасти, горюче-смазочные материалы, аэродромное и другое специальное оборудование - всего 2332 т.

С 31 октября 1937 г. южной трассой стал командовать комбриг П.И.Пумпур. Узнав о летных происшествиях в группе Курдюмова, он отменил уже назначенные сроки вылета второй группы И-16, куда вошли, главным образом, дальневосточники: истребители из 9-й и 32-й отдельных эскадрилий. Пумпур начал усиленно тренировать летчиков в полетах на предельных высотах с посадкой в труднодоступных местах в сопках, на ограниченных площадках. Проявившего лихость летчика -Корестелева, скапотировавшего на крохотной площадке в горах, отстранил от полетов и чуть было не отправил обратно в часть, но друзья отстояли. К тому же группа выделялась своей подготовкой. Эта группа на 9 И-16 вылетела из Алма-Аты в начале декабря 1937 г., их лидировал сам комбриг П.И.Пумпур. (Позже другой командир трассы комбриг А.Залевский тоже иногда сопровождал перегоночные группы на И-15бис, на нем он часто прилетал в Хами для обучения малоопытных летчиков, нередко капотировавших или ставивших "на попа" И-15бис во время облета. Единственная катастрофа произошла в Ланьчжоу 18 февраля 1938 г., погиб лейтенант Ф.С.Романов.). До Ланьчжоу группа долетела без особых происшествий, там И-16 передали китайцам, затем на транспортнике вернулись в Алма-Ату за новой партией машин. Как вспоминал доброволец Д.А.Кудымов, после второго удачного "рейса" Пумпур собирался эту группу оставить в качестве перегонщиков, но затем, сжалившись, все-таки отпустил "на войну".

Группу, летевшую в Шанхай, дальше лидировали китайские летчики "Тун", "Ло" и "Ли" на "Хоках" III. К сожалению, наши добровольцы упоминают, в лучшем случае, искаженные имена китайцев, больше похожие на клички, а в китайских источниках фамилии советских летчиков либо не упоминают, либо пишут иероглифами, поэтому достоверно установить взаимодействие советских и китайских истребителей в подавляющем большинстве случаев практически невозможно. Но в данном случае известно, что лидерами были новый командир 4-й авиагруппы Ли Гуйдань, командир 21-й эскадрильи Дун Миндэ и его заместитель Лэ Ицинь, К моменту прилета этой группы Шанхай заняли японцы, и в начале декабря всю советскую авиагруппу разместили вместе с китайскими истребительными частями в Нанкине. Первых китайских летчиков отправили в Ланьчжоу за новыми истребителями еще в сентябре 1937 г., задолго до их доставки в Китай. По приказу Авиационного комитета 4-я авиагруппа уже 21 сентября передала все свои оставшиеся "Хоуки" III 5-й авиагруппе и отправилась за И-16. 7-я и 8-я эскадрильи 3-й авиагруппы в конце августа получили приказ готовиться к перебазированию в Сиань (провинция Шаньси) для перевооружения на И-15. Переучивание на И-16 происходило в Ланьчжоу, а на И-15 - в Сиане и Сян-фане (провинция Хубэй). К 6 ноября из Алма- Аты в Китай ушло 35 И-16 и 4 УТИ-4, но в конце ноября в Китае насчитывалось только 23 И-16 (группа капитана Г.М.Прокофьева). К 1 декабря китайским представителям в Шанхае было передано 86 самолетов различных типов.

Наиболее подготовленные летчики 4-й авиагруппы рассчитывали, по-видимому, быстро пересесть с "Новых Хоуков" на И-16. Уже во второй половине ноября первая группа китайцев на И-16 должна была вернуться в Нанкин, но во время перелета они сбились с курса и при вынужденной посадке часть машин была разбита, подробности неизвестны. Вторую группу И-16 повел сам выздоровевший после ранения командир 4-й авиагруппы Гао Чжи-хан (он первым в китайских ВВС 14 августа 1937 г. сбил японский бомбардировщик G3M2, но на следующий день был ранен). При дозаправке на аэродроме Чжоуцзякоу (провинция Хэнань) их перехватили японцы, по-видимому, сообщила разведка. Прямым попаданием в И-16 бомбы с одного из десяти G3M2 Гао Чжихан был убит (первая потеря И-16). На следующий день 11 бомбардировщиков налет повторили, но два или три И-16 из группы Курдюмо-ва отогнали их от аэродрома и сбили один самолет. Дальше китайцы, несмотря на тяжелое положение на фронтах (в первой декаде ноября пал Шанхай, 13 декабря - Нанкин, 27 декабря - Ханьчжоу), с переучиванием не торопились. Официально обучение китайских летчиков на учебно-тренировочных самолетах началось в Ланьчжоу только 3 декабря 1937 г. Спустя три месяца там подготовили 73 китайских летчика. Помимо этого, в ряде китайских городов (Чэнду, Суйнин, Ляншань, Лаохэкоу и др.) открылись летные и авиаци-онно-технические школы, где советские авиаспециалисты непосредственно участвовали в подготовке национальных летных кадров до 1942 г. Иногда на аэродромы авиашкол за новыми или отремонтированными самолетами приезжали боевые летчики. Тогда для курсантов проводили показательные воздушные бои, так однажды "воевали" Г.Захаров и А.Душин, делясь боевым опытом. Некоторых истребителей, в том числе Д.А.Кудымо-ва, в периоды затишья специально отправляли в Ланьчжоу обучать китайцев полетам на И-16. В 1938 г. начальником одной из авиашкол стал уже повоевавший летчик-испытатель А.Н. Чернобуров.

Кроме того, часть китайских летчиков отправили на учебу в СССР. Уже к весне 1938 г. в советских авиашколах подготовили 200 летчиков. Советские добровольцы вспоминали, что в Китае к ним сразу "прикрепили" некоего полковника Чжана, в свое время окончившего Борисоглебскую летную школу. Кроме гоминьдановцев, на учебу в Советский Союз посылала и китайская компартия, самую большую группу отправили зимой 1937 г. Для обучения летному мастерству и овладения техническими знаниями в авиашколу в Синьцзян (ее возглавлял Шэн Шицай) послали 43 человека из 8-й Красной армии Чжу Дэ. Позже, начиная с 1949 г. эти кадры стали ядром ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Но в японско-китайской войне национальные авиачасти на И-16 и И-15 начали принимать участие в боях только с февраля - марта 1938 г. Зато наши летчики начали воевать буквально с первых часов появления на прифронтовых аэродромах. Потерявшая своего командира В.Курдюмова первая группа (в нее входили Вешкин, Демидов, В.П. Жукотский, П. Казаченко, Конев, П. Панин, Панюшкин, И.Г. Пунтус, С. Ремизов, Селезнев) вступила в бой уже 21 ноября. В бою с 20 японцами семь И-16 над Нанкнном без потерь сбили 3 японских самолета (2 истребителя "тип 96" и один бомбардировщик). На следующий день одержала свою первую победу группа Г.М.Прокофьева: в бою "6 на 6" (И-16 против А5М) был сбит летчик Мияза-ки. 24 ноября шесть А5М, сопровождая восемь "бомберов", подбили три из шести взлетевших на перехват И-16. Сами японцы объявили о двух победах. По данным архива МО, 22 ноября 1937 г. в воздушном бою погиб лейтенант Н.Н.Нежданов.

1 декабря истребители вступили в бой с бомбардировщиками на подходе к аэродрому Нанкина, всего в тот день в пяти вылетах добровольцы сбили и подбили около десяти бомбардировщиков и четыре истребителя. Два И-16 были потеряны, летчики выпрыгнули с парашютами, один самолет из-за выработки горючего сел на залитое водой рисовое поле. Китайские крестьяне вытащили его оттуда волами. 2 декабря над Нанкином советские истребители Беспалов, А.Коврыгин, Самонин, Шубич и другие за пять вылетов без потерь сбили шесть бомбардировщиков. Со своей стороны японцы утверждают, что во время налета восьми штурмовиков Йокосука B4Y1 в сопровождении шести А5М из 13-го отряда, они сбили семь И-16 без потерь. 3 декабря добровольцы сбили четыре японских самолета. В эти дни в одном из боев четверка в составе Дун Миндэ, Хлястыча, Панюкова и Кудымова уничтожила пять бомбардировщиков, в другом летчик Жукотский сбил два А5М.

Однако без командира не имевшие боевого опыта летчики из группы Курдюмова, борясь с численно превосходящим противником, по словам "главного штурмана" (так для китайцев замаскировали комиссара группы) А.Г. Рытова, "действовали как кому вздумается... Воздушные бои... проходили вяло, неорганизованно." По воспоминаниям Д.А.Кудымова, "японцы непрерывно "висели" над городом... В день приходилось делать по пять-шесть боевых вылетов. Взлетали группами по пять-шесть самолетов против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника. Спасала только дерзость, находчивость и полная неразбериха в небе, где было тесно от вражеских самолетов, спешивших сбросить бомбовый груз на город и уступить место новой армаде бомбардировщиков..." Японский истребитель "тип 96" для наших летчиков стал новинкой, ведь перед отъездом из СССР они изучали только "тип 95". Постоянное боевое напряжение выматывало летчиков, росли потери, в день прилета Рытова в Нанкин в начале декабря погибли двое. Ответ на вопрос, почему после гибели В.Курдюмова группа осталась без командира, есть только в мемуарах Рытова. Оказалось, что заместитель командира группы Сизов (возможно, фамилия изменена) в той тяжелой обстановке не захотел брать на себя всю полноту ответственности и категорически отказался от командования. Интересно, что Рытое упоминает еще о трех подобных случаях. Один из летчиков этой же группы (скрытый под псевдонимом "Машкин"), ссылаясь на недомогание, регулярно уклонялся от участия в боях. Врач признаков заболевания не обнаружил.

В другой группе летчик Н., оправдывая выход из боя, прострелил кабину своего самолета, но потом преодолел свой страх и храбро воевал дальше. В одном из боев прикрыл летчика Баранова и спас его, а после финской войны стал Героем Советскою Союза. В группе бомбардировщиков летчик К. прострелил себе плечо. В Нанкин на двух СБ прибыли комбриг Герои Советского Союза П.В.Рычагов, сбивший в Испании более 20 самолетов, капитан А. С. Благовещенский и летчик-истребитель Н.А.Смирнов. По плану Благовещенский должен был командовать эскадрильей И-15, в конце 1937 - начале 1938 гг. тремя группами отправленной в Китай, но сначала ему пришлось организовывать боевую работу Нанкинской истребительной авиагруппы на И-16. Рычагов стал советником по истребительной авиации, сведений о его личном участии в боевой работе нет.

Испанский опыт Рычагова и командирские способности Благовещенского постепенно выправили ситуацию, сложившуюся, в определенной степени, из-за просчетов командования в Москве: осенью 1937 г. уже нельзя было отправляв на войну группу совсем без летчиков с боевым опытом. Вскоре бои начали вести все более организованно, потерь стало меньше, а сбитых японцев - больше. Однажды (по косвенным данным, 18 февраля) сам Благовещенский дрался "один на один" с ведущим японских истребителей, а ведомые огнем отсекали другие самолеты противника. Японец, оказавшийся каким-то известным асом, в итоге был сбит, но и советскому летчику досталось. Разбитой оказалась приборная доска, пули попали в бронеспинку, порвали одежду. Победы в боях обеспечивала, прежде всего, правильная тактика. Летчики атаковали строй вражеских самолетов в хвост со стороны солнца, или заходя в атаку над малонаселенной местностью. Рекомендовалось идти не общим строем, а малыми группами в несколько ярусов. Специально выделенная группа связывала боем истребителей противника. Успехи советских добровольцев быстро стали достоянием мировой прессы. Уже 18 декабря американский летчик, прибывший в Гонконг из южно-китайской провинции Гуандун, заявил, что в небе Китая отважно сражались 50 советских летчиков, в первых боях сбившие 11 японских самолетов. Спустя два дня гонконгский корреспондент "Тайме" отметил появление после длительного перерыва китайской авиации и что русские "летчики проявляют огромную храбрость".

Их первые успехи привели к тому, что уже в середине декабря китайское правительство запросило у СССР увеличения поставок авиатехники. Вскоре появилось новое постановление, которым предписывалось дополнительно подготовить и немедленно отправить в Китай еще 62 И-15 и 10 комплектов авиационных боеприпасов. Вторую партию И-15 (или И-15бис) доставили и включили в боевой состав китайских ВВС в апреле 1938 г. Всего к весне 1938 г. в Китай поступило 94 И-16, 122 И-15, 8 УТИ-4, 5 УТ-1, а также 62 СБ, 6 ТБ-3 и 40 боекомплектов. В боях советские летчики постепенно приобретали боевой опыт, позже успешно применявшийся на Халхин-Голе, в Финляндии и в Великой Отечественной. Так, во время эвакуации китайских войск из Нанкина летчик Жукотский из-за неисправности мотора на И-16 не смог взлететь с группой. Механик Никольский ремонтировал мотор до самого последнего момента. Уже на глазах у приближавшихся к аэродрому японских солдат он запустил отремонтированный мотор, снял аккумулятор, и сам втиснулся вместо него. Вдвоем они перелетели в Наньчан на ближайший к нему аэродром Ань-цин.

Из-за невозможности как следует прикрыть аэродромы от внезапных налетов японской авиации А.С. Благовещенский организовал службу ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) в полном соответствии с "китайскими реалиями". Летчики с утра до вечера находились с парашютами у своих самолетов, рядом с обслуживающими машины техниками и механиками. Самолет командира обычно стоял рядом с командным пунктом, остальные самолеты располагали неподалеку в шахматном порядке. Сразу по получении сигнала о появлении противника на вышке взвивался синий флаг, означавший тревогу. Благовещенский взлетал обычно первым, за ним остальные. Группой в бою управляли только покачиванием крыльев Сигналы предварительно четко определялись на земле. Впрочем, как показал опыт Корейской войны в начале 50-х годов, радиосвязь особых преимуществ в бою "китайским летчикам" "Ли-Си-Цин", "Ван-Ю-Шину" и их друзьям не принесла. Для ведения радиопереговоров строго на китайском языке им приходилось в наколенные планшеты вместе с полетными картами вкладывать и "шпаргалки" из русско-китайского разговорника, "на ходу" изучая их в полете.

Л.С.Благовещенскому принадлежала инициатива и в организации взаимодействия между "скоростными" И-16 и "маневренными" И-15. По предложению одного из летчиков он централизовал ведение стрельбы из пулеметов, приказав установить кнопочную гашетку на ручке, для облегчения снял на всех самолетах аккумуляторы и поставил на И-15 бронеспинки, спасшие жизнь многим летчикам. Первые серии поставляемых в Китай И-15 были еще без бронеспинок, хотя в Испании наши техники стали кустарно устанавливать в полевых условиях. Перед отъездом в Китай Г.Н.Захарову с его испанским опытом поручили "повоевать" над Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе, испытывая модифицированный с учетом боевого опыта И-15бис. По его словам, "самолет слегка потяжелел, стал более устойчив, но при этом несколько проигрывает И-15 в маневренности. На И-15 я мог проделать вираж за 8-9 секунд, на "бисе" требуется секунд 11-12 Все равно это, в общем, та же машина, привычная и послушная..." Противником Захарова в этих "боях" с фотокинопулеметами стал боевой летчик П.Агафонов, в испытаниях также участвовалл заводские летчики-испытатели Шевченко, братья Давыдовы, К.Коккинаки. Последний позже продолжил "войсковые испытания" И-15бис в небе Китая. Китайцы в документах И-15 и И-15бис не различали, точно определить количество поставленных "чистых" И-15 и "бисов" невозможно. По некоторым данным, "бисы" пошли в Китай с середины 1938 г.

И-16 поставлялись в Китай в двух вариантах - тип 5 и тип 10. Первые И-16 тип 10 стали поставлять китайцам весной 1938 г. В первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых пулеметов ШКАС на И-16 тип 5. Поэтому весной 1938 г. вместе с И-16 тип 10 (два крыльевых + два синхронных пулемета ШКАС) в Китай стали поступать дополнительные пулеметы для перевооружения И-16 тип 5. К 14 июня 1938 г. отправили 100 ШКАСов для установки их на 60 И-16. Одновременно доставили до 2 млн. патронов. Есть сведения, что в партии из 30 И-16, прибывших в Ланьчжоу к 3 августа 1939 г., были 10 пушечных. Добровольцы в своих воспоминаниях утверждают, что написать крупные номера на бортах самолетов для быстрого опознавания - это тоже была идея Благовещенского. На самом деле все самолеты в китайских ВВС аналогичным образом маркировались еще до него. Первые две цифры обозначали номер эскадрильи, две последующие -номер самолета в подразделении. Исключение составляла только 24-я эскадрилья, где номера на И-16 рисовали очень мелко, размер цифр не превышал 30 см. На хвостах машин мелким шрифтом писали четырехзначные регистрационные номера с буквой "Р-" впереди. Китайские опознавательные знаки - бело-голубую зебру на руле поворота и двенадцатилучевые звезды на голубом фоне на крыльях и фюзеляже - наносили на самолеты еще в Ланьчжоу при передаче их китайскому командованию. Окраска оставалась прежней, перекрашивали в защитный цвет только черные капоты моторов у истребителей постройки московского авиазавода № 39.