Это случилось во время боев на Курско-Орловской дуге в 1943г., на Ла-5 совершил свой беспримерный подвиг летчик-истребитель Александр Горовец. Вот короткая заметка из армейской газеты того времени «Крылья победы»: «Группа истребителей-гвардейцев возвращалась с боевого задания. Строй замыкал гвардии лейтенант Александр Горовец. Неожиданно в стороне от маршрута он заметил девятку «юнкерсов», изготовившуюся к бомбометанию по нашим боевым порядкам. Они уже перестроились в цепочку для захода на цель. Дорога была каждая секунда. На самолете Горовца не было радиопередатчика, и поэтому он никого не мог вызвать себе на подмогу. Горовец бросился в одиночку на «Юнкерсов». Это была ошеломляющая, молниеносная атака. В героическом поединке гвардеец Горовец на глазах восхищенных его мастерством и отвагой пехотинцев уничтожил все девять «юнкерсов» и взял курс на свой аэродром. В это время из-за облаков вынырнули шесть «мессершмиттов». Они зажали одинокий советский самолет в клещи. Горовец мужественно защищался. Боекомплект был уже израсходован, горючее на исходе. Летчик отражал атаки «мессеров» до последнего снаряда и до последней капли горючего. Героический подвиг гвардейца Александра Горовца, павшего смертью храбрых, Родина не забудет навеки. Его боевые товарищи дали гвардейскую клятву — бить врага еще злей и крепче, бить до полного его уничтожения». Александру Горовцу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Перешагнув порог МВТУ, Семен Алексеевич Лавочкин сразу с головой окунулся в учебу. Вступает в аэродинамический кружок. Не пропускает ни одной лекции Н. Е. Жуковского. Внимательно следит за достижениями создателей первых советских самолетов. Упорно занимается в лабораториях. Он одним из первых студентов представляет в качестве дипломного проекта конструкцию боевого самолета-бомбардировщика. После окончания МВТУ Лавочкин работает в ЦАГИ и участвует в выпуске в серию первого советского тяжелого бомбардировщика ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева. Познакомившись с талантливым авиаконструктором Д. П. Григоровичем, становится его ближайшим заместителем по проектированию гидросамолетов и истребителей И-5, ПИ-1 и других. Работа под руководством А. Н. Туполева, Д. П. Григоровича, непосредственное участие в проектировании новых боевых машин обогатили арсенал конструкторских знаний Лавочкина. Именно в этот период у него рождается идея создания скоростного истребителя. 40-е годы — период упорной работы нашего народа над совершенствованием оборонной техники. Особое внимание уделялось авиации. Наша страна была островом среди злобного моря капиталистических стран. Приходилось на голом месте строить авиационные заводы, своими силами готовить кадры квалифицированных рабочих, техников, инженеров, летчиков, проектировать и испытывать новые самолеты. Молодежь рвалась в небо, предлагала дерзкие проекты, но только в результате напряженного, сверхчеловеческого труда рождались замечательные машины.

Несколько лет в свободное от основной работы время обдумывал С. А. Лавочкин проект своего истребителя. Проводил над чертежами бессонные ночи, изучал аэродинамику и вооружение новейших самолетов. Каким должен быть современный истребитель? Что для него главное: скорость, вооружение, маневренность или продолжительность полета? Из какого материала лучше его строить? Какую выбрать схему: бипланную или монопланную? На все эти вопросы нужно было дать конкретный и ясный ответ. С. А. Лавочкин обращается за помощью к товарищам по Наркомату авиационной промышленности В. П. Горбунову и М. И. Гудкову. В 1939 году проект был готов. Чтобы увеличить скорость, конструкторы поставили на самолет мощный двигатель, одновременно убрав в фюзеляж и спрятав в обтекатели все выступающие части, отказались от гофрированной поверхности, которая оказывала большое сопротивление воздуху. Самым трудным было выбрать материал. Многие предлагали строить самолет из сплавов цветных металлов. Но их в то время наша промышленность выпускала очень мало. Лавочкин решил делать истребитель цельнодеревянным. Нужно было обладать большими знаниями, глубокой верой в правоту своего дела, чтобы доказать необходимость постройки самолета именно из дерева. Выбор материала диктовался наличием в нашей стране неисчерпаемых лесных богатств, что при серийном изготовлении большого количества боевых самолетов было немаловажным фактором. В то же время Лавочкин предлагал строить самолет не из обычной древесины. Технологическое чутье подсказало конструктору, что если спрессовать ее, то можно увеличить прочность во много раз. После привлечения химиков и проведения целого ряда опытов были найдены способы изготовления прессованной древесины, что подтвердило правильность поисков С. А. Лавочкина. У нового строительного материала, который получил название «дельта-древесина», был целый ряд положительных свойств, прессованная древесина не горит, а только обугливается, обрабатывать ее можно одинаково как на станках для металла, так и для дерева, после обработки она имеет очень красивый вид, а самое главное — мало уступает в прочности на разрыв дюралюминию, хотя значительно легче его по весу. Дельта-древесина представляет собой набор тонких слоев древесины (сосны, березового шпона), пропитанных искусственными смолами при горячем прессовании. Много внимания уделяли конструкторы маневренности самолета. Наиболее маневренной считалась бипланная схема. Но Лавочкин решительно отказался от нее, чтобы обеспечить самолету большую скорость. Он также предложил вооружить истребитель пушками.

Началась упорная, не прекращавшаяся ни днем, ни ночью работа. Страна стояла на пороге тревожных событий. Как хлеб, как воздух, требовались ей новые боевые самолеты. Время, пахнувшее порохом, подгоняло конструкторов. С. А. Лавочкин мобилизовал весь свой организаторский и конструкторский талант. Иногда по три-четыре дня не уходил с опытного завода. Истребитель ЛАГГ-l был свободно-несущим монопланом, имел убирающееся шасси, закрытую кабину летчика. В самолете, как отмечала печать, все было «зализано», ни одного лишнего выступа. 30 марта 1940 года летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин поднял самолет в первый полет. Новый истребитель имел высокие качества: скорость 605 км/ч на высоте 4950 м, на 120 км выше, чем у состоявшего на вооружении Красной Армии истребителя И-16. Истребитель был вооружен 23-мм пушкой и двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Но перед конструкторами была поставлена еще одна задача: обеспечить самолету дальность полета в тысячу километров. Лавочкин принял решение установить вместо двигателя М105П модифицированный мотор М105ПФ (тем самым увеличивалась скорость) и дополнительные баки в крыле. После полета по маршруту Москва — Курск — Москва истребитель получил название ЛАГГ-3 (в названии соединились первые две буквы фамилии Лавочкина и начальная буква Горбунова и Гудкова) и был запущен в серийное производство. Одноместный истребитель ЛАГГ-3 развивал скорость до 570 км/ч, был вооружен одной 20-мм пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. На ЛАГГ-3 был установлен двигатель жидкостного охлаждения М-105П в 1050 л.с. «Машина прекрасно прошла заводские и государственные испытания», — сообщалось в 1941 году в «Красной звезде». Отмечая работу конструкторов «по созданию в короткие сроки новых боевых самолетов», Советское правительство удостоило в марте 1941 года С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова Государственной премии I степени.

Война грянула неожиданно, хотя к ней готовились. Первые воздушные бои с участием ЛАГГ-3 показали большие преимущества его по сравнению с основными немецкими истребителями. В числе достоинств ЛаГГа было и то, что он был почти целиком сделан из древесины. Правда, не обычной, а подвергнутой специальной обработке — пропитанной фенольными смолами и уплотненной с помощью прессов. Как оказалось впоследствии, для первого периода Великой Отечественной войны выбор такого материала — дельта-древесины — в качества основы конструкции был единственно верным. «Крылатого» металла — дюралюминия — в стране остро не хватало: выпуск его в связи с эвакуацией предприятий на восток в тот период был крайне ограничен. Кроме того, негорючая дельта-древесина позволяла делать на редкость живучие истребители: порой летчики возвращались с задания на буквально изрешеченных машинах. К сожалению, ЛаГГ-3 имел и ряд серьезных недостатков. Прежде всего тяжелой 3,5-тонной машине явно не хватало мощности 1100-сильного двигателя М-105 с водяным охлаждением. Дело в том, что на стадии серийного выпуска пришлось усиливать бортовое оружие и принимать меры для увеличения дальности полета, а это можно было сделать только за счет веса. К тому же качество изготовления серийных ЛаГГов оказалось не на должном уровне — ведь война отняла у авиационной промышленности немало квалифицированнейших рабочих рук. Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 - второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, -было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере - двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.

К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка - это время, которого нет. Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.). Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов - начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй - на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало - устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки - на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось. Вооружение - две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм -тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».

Времени на «обычное», бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний - пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Сагинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко - самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ - недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.

Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся. За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла - в пределах нормы. Гос. испытания продолжились 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем - полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов -13 сделал Якимов и 13 - Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта. Машина-то одна, случись что - конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось - истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего - пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.

Поскольку Ла-5 представлял собой конверсию обычного серийного ЛаГГ-3 - весь планер самолета, за исключением носовой части остался идентичным планеру самолета с мотором водяного охлаждения, емкость топливных баков также осталась прежней. В отличие от ЛаГГов поздних серий прототип Ла-5 не имел автоматических предкрылков и убираемого хвостового колеса, но в ходе серийного производства на Ла-5 появились и предкрылки, и убираемое хвостовое колесо. На прототипе устранили подфюзеляжный воздухозаборник системы охлаждения двигателя (для мотора с радиальным расположением цилиндров он был не нужен), обтекатель маслорадиатора уменьшенных размеров был сдвинут назад. Выхлопные патрубки двигателя объединялись в единую систему, выхлопы которой выводились по бортам фюзеляжа, на фюзеляже в местах отвода выхлопных газов устанавливались жаропрочные стальные накладки прямоугольной формы. Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции - закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря). Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса. По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии - условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности. Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ. За счет большей мощности мотора М-82 более тяжелый, чем ЛаГГ, Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием - трофейным немецким истребителем Bf-109G-2. Ла-5 лишь немного уступал Bf-109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним. Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3, показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно. Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропитанных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ. Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны - металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10-15 град, в бою для уменьшения радиуса виража. Суммарная емкость пяти топливных баков - 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реак­цию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инерт­ным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.

Первые Ла-5 поступили в истребительные авиационные полки во второй половине 1942 г. Летчики, ранее летавшие на И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3, быстро освоили новые самолеты и оценили их летные данные как превосходные. Техникам также понравился новый истребитель, прежде всего из-за отсутствия водяной системы охлаждения мотора, доставлявшей много неудобств при обслуживании в полевых условиях. Ла-5 оказался проще в техническом обслуживании, чем его предшественники. После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные «Ноей рата» («Новая крыса» - так окрестили Ла-5 немецкие летчики за «тупой» нос, похожий на нос «крысы старой» - истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта. Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты. Некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г. Наиболее значительным и масштабным сражением, в котором принимали участие Ла-5 стала Курская дуга. В наземном сражении командование вермахта задействовало до 2700 танков и самоходных орудий. К августу потери вермахта составили 500 000 человек, 1500 танков и более 3700 самолетов. Зимой 1942/43 года за счет снижения на 172 кг полетного веса и установки мотора АШ-82ФН мощностью 1700 л. с. на взлетном режиме и 1510 л с. — на номинальном скорость ЛА-5 была увеличена на 45 км/час. Он получил название ЛА-5ФН. Эта модификация ЛА-5 отличалась исключительно высокой маневренностью. Отлично вела себя в глубоком вираже. Самолет имел наибольшую площадь элеронов в процентах от площади крыла по сравнению со всеми современными ему зарубежными и отечественными истребителями. Большая работа, проделанная коллективом С. А. Лавочкина совместно с ЦАГИ по подбору наивыгоднейшей компенсации рулей и элеронов, сделала ЛА-5ФН одним из наиболее легкоуправляемых истребителей в мире. Кроме того, он был отлично вооружен и обладал большой скоростью. Против него не могли устоять ни «мессершмитты», ни даже новейший немецкий истребитель «фокке-вульф» — ФВ-190-А4. В июне 1943 года за создание новых конструкций истребителей Семену Алексеевичу Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Истребитель Ла-7 — лучший из воевавших советских поршневых истребителей, был разработан КБ С.А.Лавочкина в начале 1944 года. В 1943 году в ЦАГИ продолжились интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики истребителя Ла-5ФН. В результате уже в начале 1944 года на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. По скоростным качествам истребитель Ла-7 существенно превзошел истребитель Ла-5ФН. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед (в том числе и над реактивным истребителем Ме-262) легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Предпочтение при вооружении истребителями Ла-7 отдавалось полкам, действовавшим в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийского фронтов. Эти фронты встретились с упорным сопротивление немецких войск в Восточной Пруссии, Литве и Северной Польше. Логичным выглядит факт, что лучшие самолеты получали лучшие авиаполки, задействованные на участке советско-германского фронта, где сопротивление противника было наиболее упорным. В воздухе советским летчикам противостояло одно из лучших истребительных соединений люфтваффе - JG-54 «Грюн Херц». Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания — вот что принесло успех и заслуженную славу Ла-7 и его конструктору. Это был совершенный истребитель КБ С.А.Лавочкина и один из лучших самолетов второй мировой войны. На фронтах он показал полное превосходство над немецкими истребителями. На нем советские летчики завершили разгром фашистской авиации. А всего за годы войны было выпущено 10 000 истребителей Ла-5 и 5753 — Ла-7, которые строились некоторое время и после войны.

В конце войны под руководством С. А. Лавочкина был создан цельнометаллический самолет ЛА-9 — один из лучших истребителей с поршневым двигателем. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 — цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооружением, состоящим из четырех 23-мм пушек и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла — он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с исключительно высокими летными данными. Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скороподъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в стребитель сопровождения. Рекомендацию легко реализовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину противообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести маслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.

После войны был построен истребитель дальнего действия ЛА-11. Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензосистемы позволяло использовать лишь два бака из пяти — и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому “одиннадцатый” вскоре полностью сменил в серии “девятый” и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению. Однако повоевать Ла-11 все же пришлось. На нем корейские и китайские летчики отражали варварские налеты американской авиации на мирные города и деревни Корейской Народно-Демократической Республики в годы интервенции. Для многих “корсаров”, “твин мустангов” и “суперфортресcoв” залпы пушек самолета Лавочкина стали роковыми. Легкий фронтовой истребитель, являвшийся прежде всего оружием обороны, как нельзя лучше соответствовал советской военной доктрине.

Использованы материалы:

К. РОДИН "Моделист-Конструктор" 1985, №5
И. КОНСТАНТИНОВ "Моделист-Конструктор" 1973, №5
В. МАКАРОВ "Моделист-Конструктор" 1969, №4
Ю. ВЯТИЧ "Моделист-Конструктор" 1972, №11
"Военная Авиация", Media 2000 Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне
Крылья Родины. Евгений Подрепный. "Лавочкин-5" - истребитель завода №21
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я - "Лавочкин" истребитель
La-5/7 Fighters In action. Aircraft Number 169
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
"Война в воздухе" № 69. Ла-5