1940-1941 гг., безусловно, являлись периодом бурного, лавинообразного роста советской авиапромышленности.

Рассмотрим основные особенности развития советской авиапромышленности в последние предвоенные годы. Просуществовав около 2 лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на: Наркомат авиационной промышленности (НКАП), Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов (НКБ) и Наркомат вооружений (НКВ). НКАП был создан на основе 1-го (самолетного) и 18-го (авиамоторостроительного) главных управлений (ГУ) НКОП. По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, ставший из наркомов оборонной промышленности наркомом авиапромышленности, сумел удержать за НКАПом практически все административные здания и ресурсы НКОП. 10 января 1940 г. М.М. Кагановича на посту наркома сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Заместителем Шахурина "по общим вопросам" был В.П. Дементьев. После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из следующих ГУ: ГСУ, ГСАУ, Приборного , ГМАУ, По производству лыж, винтов и запчастей, Опытно-самолетного, Опытно-моторного , Капитальных работ, Учебных заве-дений, Снабжения и Противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и еще ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке . VII ГУ было передано в наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, а так же особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) - с другой. По некоторым сведениям, новосозданные ГУ имели так же и номерные обозначения - 1-е ГУ, ведавшее производством истребителей (руководитель П.А.Воронин), и 10-е ГУ (руководитель А.И.Кузнецов), занимавшееся производством бомбардировщиков. Уже после начала войны - 26 июня 1941 г. - из ГУИУТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУИА). В апреле 1941 г. металлургический отдел был развернут в Главное металлургическое управление (ГУМ).

Вскоре после своего назначения Шахурин доложил Сталину, что на 1940 г., учитывая присоединение к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность ее авиапромышленности превосходит вдвое аналогичный показатель советской авиаиндустрии. Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду "темных мест" довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф. Тевосяном, авиационную группу которой возглавлял генерал А.Н. Гусев. По возвращении Гусев доложил, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С. Яковлев. Его заместителем в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувшись из командировки Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать 70-80 самолетов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф.И. Кузнецовым, который, ссылаясь на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолетов ежемесячно. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении "ведомством Геринга" авиапредприятий оккупированных Польши, Чехии и Франции. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило тревожный рапорт Петрова, доложив, что Германия, включая заводы на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолетостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых, в общей сложности заняты 500000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25000 - 30000 самолетов в год, что, фактически, подтверждало данные Петрова.

Советский авиапром в тот момент в день выпускал только 26 самолетов, что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930-1931 гг. авиавыпуск составлял 2.5, а в 1935-1937 годах - 10 машин в день. Этот уровень считался достаточным, так как даже Франция в 1939 г. производила около 7 самолетов в сутки. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены - среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот момент колебался от 700 до 1000, т.е. ежедневный их выпуск был 25-35 машин. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолетов, а в 1941 - 1030. Трудно однозначно назвать причину этой ошибки - добросовестное заблуждение Петрова, его желание "выдвинуться" на волне разоблачений "врагов народа" в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное. Однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники. По свидетельству А.И. Шахурина, это известие привело кремлевского "хозяина" в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до "немецкой нормы" - 70-80 машин в сутки. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны еще в 1939 г. принял решения "О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности" и "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов", согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться, а их мощность составить 166% от уровня 1939 г. Количество авиамоторных заводов так же должно было удвоится за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру. В 1940 г. деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам обсуждения перед руководством наркомата была поставлена задача довести к концу года суточный выпуск самолетов до 50. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск вплотную приблизился к отметке 50 машин в день. В феврале 1940 г. Комитет Обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40%. Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 час. в день на 1 работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни. Комитет обороны взял под свой контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников в течение суток. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных методов управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, 7-дневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Фактически, в стране вводилось крепостное право с возвратом к приписным мануфактурам! В Германии аналогичные меры были приняты еще в апреле 1939 г. Тем не менее, попытка увеличить авиавыпуск путем интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При их планомерном развитии выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г. Единственным выходом, таким образом, становилось форсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Согласно решениям 1939 г. было решено заложить 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы были реконструированы. К концу 1940 г. начались работы по строительству 8 самолетостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были выделены средства. Показателен рост внимания советского руководства к проблемам авиапромышленности, выразившейся в подключении к решению авиапроблем партийных структур коммунистической партии. В июле 1940 г. некоторым наркомам и первым секретарям обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности. В ЦК ВКП(б) была создана комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолетостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК партии о количестве принятой военной приемкой продукции. Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключенным. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных и одного моторостроительного заводов . К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий. Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиационную индустрию передавали текстильные заводы, фабрики школьного оборудования, авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств, ремонтные авиапредприятия "Аэрофлота" и ОСОВИАХИМа. Во второй половине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов. Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до "рывка" 1940 г., за период 1937-1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75%, описанное же "ускорение" 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза. Станочный парк пополнялся как внутренним производством, так и за счет закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала "Зимней" войны США наложили так называемое "моральное эмбарго" на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования. В результате свертывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными - оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, Германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2500 тыс. т. зерна, 970 тыс. т. сырой нефти и 200 тыс т. марганцевой руды, без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл "откупиться", тем более, что по мнению гитлеровского руководства, славянские "унтерменши" были не в состоянии освоить передовые технологии.

Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин вспоминал: "Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т.д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились ." Накануне войны по выплавке алюминия СССР опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки. Фактически, со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым.

Основное внимание уделялось производству истребителей. Только завод №1 в июне 1941 г. выпускал около 25 МиГ-3 в сутки. Рост авиапроизводства продолжался вплоть до сентября 1941 г. Так, в последнюю декаду сентября советские авиапредприятия выпускали по 100 самолетов в сутки, однако после этого начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиазаводов. Помимо чисто количественного роста эти годы были отмечены постепенным увеличением удельного веса во всем авиапроизводстве так называемых новых моделей, - т.е. аэропланов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Необходимость налаживать новое производство на спешно передаваемых в НКАП предприятиях обусловило даже некоторый спад в 1940 г.; впрочем, это падение производства пришлось на старые типы. С другой стороны, нельзя не отметить грандиозный рост объемов авиастроения в 1939 г. по сравнению с предшествовавшими годами. Уже в 1939 г. наметился резкий рост авиапроизводства. По сравнению с 1938 г. авиавыпуск возрос более, чем на 40%! Одновременно с 95,7% до 98,6% возросла выполняемость плана.

К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 1930-х гг., когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов "размыл" тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. "…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (№ 24 - М.М.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.". 13 января приказом НКОП №16/к принимается решение "…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять ; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода №20." И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т. Борисов был назначен директором… завода №20! Таким образом все грозные разносы и приказы свелись к одному, - директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей. Этот сюжет относится к авиапрому времен Кагановича, хотя и при Шахурине дефицит кадров так же не был преодолен. Кадровый кризис ощущался не только в организаторах производства, не хватало и рабочих. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных рабочих, учебу которых предлагалось организовать непосредственно в цехах. Важно отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с сохранением стажа, т.е. это было принудительное административное решение. Старые "кадровые" заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 тыс. "необученных" квалифицированных рабочих. Были случаи, когда производственные группы удваивались за счет "новеньких", т.е. на одного опытного рабочего приходился один стажер. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков, и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: "Готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст". Их просто не было. В результате, в некоторых цехах до 50% продукции составлял брак. Ситуация осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведенных рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года! Всего, по сравнению с 1938 г., уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88%, а к 1940 г. составил 86% уровня 1938 г. Ситуацию удалось несколько улучшить лишь в следующем году. В январе 1941 г. Совнарком направил 50000 молодых людей, закончивших производственное обучение в том году в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки. Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество новичков инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп разводили руками: "…За 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих… Пошел в (инструментальный отдел - М.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат - дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт". Итого - цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано… 15 молотков, т.е. приблизительно на один молоток 3 рабочих! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы каждого. Рабочих становилось больше, но индивидуальная выработка падала. Типичным случаем является "фотография рабочего дня" фрезеровщика Милехина, сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова. За 1,5 смены Милехин из 660 минут проработал только 262. Остальные были потрачены непроизводительно: установка станка (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой (30 мин.), начал уборку рабочего места за 27 мин. до фактического срока окончания работы. На что ушло остальное время - не указано. Случай с Милехиным исключительный, но следует сказать, что из 6 человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 мин., а простои достигали 200-300 мин. Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20-30 мин. до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди, дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих, так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом "переведенных" рабочих резко упала культура труда. Новички, принудительно загнанные на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода №22 отмечали: "… Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол - там булка, грязные тряпки и т.д. Говоришь ему (рабочему - М.М.) - ведь противно булку есть, а он - "ничего, обойдется". На станках валяются проволока, обрывки и т.п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. … Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках.. Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь - не пройдешь…". Неоднократно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда ее можно было провести в бухгалтерской отчетности как "сверхурочную", причем эта практика распространялась и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнительно оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с зарплатой 800 руб. получали премии в 1000-2400 руб. за составление технологии. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования трудовой активности, советский менеджмент пытался простимулировать ударный труд рублем.

Вторым важным следствием предвоенного "рывка" стал фактический отказ от плана рассредоточения военной авиапромышленности на восток. В начале 30-х годов советское руководство приняло план создания на востоке страны ряда авиазаводов. По этому плану предполагалось, не снижая темпов авиапроизводства в европейской части СССР, начать создание аналогичных предприятий на востоке страны с тем, что бы в случае войны новые заводы на востоке смогли компенсировать возможные перебои в работе старых авиазапредприятий. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в третьей пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье сеть предприятий-"дублеров", чтобы исключить "случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов". Работа по "сдвигу" авиапромышленности началась еще с середины 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстегнут: были введены в строй авиазаводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940 - № 116 в поселке Семеновка Уссурийского края. В сентябре 1939 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири. Однако, осуществляемый в ходе рывка 1940-го года, поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привел к "рокировке" наоборот. Так как в европейской части страны "конверсопригодных" заводов было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство вновьсозданных авиапредприятий образца 1940 г. появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6% от всей советской авиаиндустрии. Эта картина еще более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г. о постройке новых самолетостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилеве. К этому периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в 1923-1925 гг. Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов и авиатехнику. Несмотря на, скажем так, "недопонимание" между китайской компартией и правящей в Китае политической партией - Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил 21 августа 1937 г. с гоминьдановским правительством советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские летчики с опытом военных действий в Испании. В марте следующего года Советский Союз предоставил правительству Чан Кай-Ши первый кредит на сумму 50 млн. долл., однако еще раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолетов, большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата - Кульджа -Гурген - Урумчи - Хами - Ланьчжоу - Сиань - Ханькоу - Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирование вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских летчиков. В свете этого выглядело логичным строительство специального самолетосборочного завода в Синьцзяне. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой (из деталей, поставляемых из СССР) и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы гражданской войны в этой стране. Всего там было произведено около 200 машин из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение, и часть аппаратуры, остальное изготавливалось на месте. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне все приходилось организовывать с нуля. Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории. Разумеется, подобной просьбе предшествовали определенные дипломатические шаги. Однако следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удалось. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолеты преодолевали самостоятельно. Несмотря на то, что завод еще не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облету 143 штук И-16, которые предназначались для последующего перегона вглубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 г. была сдана 71 машина. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 (при плане - 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей, 1 самолет разбился в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод предполагалось ввести в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре стала очевидной бессмысленность существования самолетосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их на советско-германский фронт представлялось явным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был закрыт, а его оборудование - демонтировано и вывезено в СССР.

Следует отметить, что авиационная металлургия достигла в предвоенные годы заметного прогресса. Ввод в строй новых самолетостроительных предприятий требовал увеличения производства алюминиевых сплавов. Эту проблему советские производственники и инженеры накануне войны решали путем оптимизации технологии на уже существовавших заводах. Так, в 1931 г. для изготовления дюралюминиевых труб диаметром 25(23)мм. волочением была необходима заготовка диаметром 70(60)мм, которую подвергали 24 операциям волочения и 12 промежуточным отжигам. В 1940 г., с переходом на перспективную технологию изготовления дюралюминиевых труб прокаткой, на изготовление такой же трубы требовалась заготовка диаметром 41(35) мм., которую после одной прокатки подвергали только двум волочениям и одному промежуточному отжигу. Таким образом, достигалась экономия времени и материальных ресурсов, что позволяло увеличить выпуск продукции без расширения производственных мощностей. Впрочем, алюминиевая промышленность развивалась и вширь. В 1940 г. вступает в строй Ступинский алюминиевый комбинат - на тот момент самый большой в мире. В мае 1941 г. его первая очередь вышла на проектную мощность. Параллельно модернизировалось оборудование на построенных ранее предприятиях. К 1940 г. литейные цеха всех заводов легких сплавов были оборудованы электропечами сопротивления. Оптимизация использования алюминиевого проката была особо важной задачей потому что совокупный объем производства и импорта алюминия в 1938-1940 гг. существенно не менялся. Советская промышленность получала в год около 60 тыс. т. алюминия, при этом мобилизационный план на 1939 г. (МП-1) предусматривал потребление 131100 т. за один год войны. В отличие от большинства позиций этого плана, задание по индустрии цветных металлов, намеченные в нем, были невыполнимы. В случае войны оставалось надеяться только на увеличение импорта. К 1939 г. Германия, продолжая удерживать первое место в мире по производству алюминия, произвела его 194 тыс.т, т.е. СССР отставал от потенциального противника накануне Второй Мировой войны по его производству в 3,5 раза. Разумеется, такое положение не могло не беспокоить советское руководство. Согласно плану развития народного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривалось "обеспечение выплавки…100000 т. алюминия и увеличение мощностей алюминиевой промышленности с расчетом выплавки в 1942 г. не менее 175000 т. алюминия". Следует так же отметить, что даже успешное выполнение плана 1941 г. не позволяло добиться "алюминиевого" паритета с Германией, так как в 1941 г. немецкая индустрия выплавила 324 тыс. т алюминия и 24 тыс. т - магния. Параллельно предпринимались усилия по расширению алюминиевого импорта. В 1938-1940-м гг. сокращается ввоз алюминия, что сопровождается сменой основных поставщиков. Главными "довоенными" экспортерами алюминия в СССР были Франция и Норвегия. Однако с началом войны Франции самой потребовался алюминий, и ее поставки резко сократились. На освободившийся рынок пришли американцы, но и они свернули свою деятельность в 1940 г. в связи с "моральным эмбарго". В 1940 г. Норвегия, оккупированная Германией, также резко сократила поставки. Характерно, что прекращение поставок этого металла в Советский Союз означало перенаправление его в Германию (за исключением поставок американского алюминия). В этой ситуации советское правительство попыталось разрядить ситуацию с алюминием закупкой его в Германии. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорный период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией включало в себя список "1Б" германских поставок в СССР с 11 мая 1941г. до 1 августа 1942г. Он предусматривал поставки 30 тыс. тонн алюминия, с апреля 1941 г. В апреле 1941 г. в СССР должно было поступить 1000 т. алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941г. - 5 тыс. тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6 тыс. тонн. Таким образом, основная масса обещанного алюминия должна была попасть в СССР уже после начала войны. Не случайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по "ленд-лизу", согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2 тыс. т. алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР.

В 1939-1941 годах советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466400 человек, из них 174361 - на самолетостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолетостроительными, 7 - моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолеты, и 13 - агрегаты для моторов, еще 17 предприятий производили авиаприборы и 6 входили в ГУМ. Прочие заводы выполняли вспомогательные функции. Несмотря на многочисленные отрицательные моменты, предвоенный "спурт" имел в целом положительный итог. К октябрю 1941 г. в эвакуацию были отправлены 118 авиазаводов, производившие до войны три четверти всей авиапродукции. То, что даже в таких условиях советский авиапром сумел выдержать темпы производства, непосильные для германского Министерства Авиации, - одно из величайших достижений СССР в той великой войне.