ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина. Часть-I

Родословная знаменитого дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) значительно более запутанна, чем это может показаться на первый взгляд. Начнем с того, что первоначально он... не являлся "дальним"!..

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

МВ-3 - полностью экранированная турель.

МВ-2 - Нижняя установка пулемёта ШКАС с перископическим прицелом.

ДБ-3Ф - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-4 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе №39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок - 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.

Проектирование потихоньку шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года на совещании, проходившем на даче И.В.Сталина, приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин. В этой стране присмотрели два мощных двигателя - рядный "Испано-Сюиза"-12У и звездообразный "Гном-Рон"-14К. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компакт-ностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.

Вернувшись домой, Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями "Гном-Рон"-14К (у нас его чаще называли К-14). Уже в октябре ГУАП одобрило эту идею. Самолет должен был стать альтернативой туполевскому СБ. В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 ("скоростной бомбардировщик завода №39"). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение - ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как "магистральный для ночных линий" и должен был отличаться моторами. Вместо "Гном-Ронов" на нем хотели ставить "Райт-Циклон" ( у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).

Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой - до 140 кг/мг. Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе №39 приступили к постройке опытного экземпляра. Впоследствии отдельные детали менялись и дорабатывались, но облик машины в целом сохранялся неизменным. Модификации были связаны в первую очередь с постоянной переработкой тактико-технических требований к ББ-2. Заметьте, ни в одном официальном документе речи о "дальнем" бомбардировщике еще не шло. Окончательный вариант требований рассмотрели на совещании в НИИ ВВС 10 июня, а уже 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис.

И тут Ильюшину нанесли страшный удар. "ББ-2 2К-14... с плана снят", - гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой - он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок - пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя "Испано-Сюиза"-12У) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с "Гном-Ронами", превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ". Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора "Циклон". Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником - в июне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы "Гном-Рон". В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 - "дальность превыше всего". В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться "протолкнуть" самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту "экологическую нишу" и ринулся Ильюшин. Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика - конкурент ДБ-2.

ДБ-2 в серию не пошел. "Ножку" явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания. А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. 28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.

К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада №3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. В сентябре 1935 г. весь этот коллектив выделили в специальное ОКБ-39. К концу 1935 г. в ОКБ-39 было около 90 сотрудников. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные "Гном-Роны") установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) - за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 - для НУ и СУ и 500 - для ЛУ. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска.

1 мая Ильюшин находился на трибунах Красной площади и видел, как в общем строю пролетел и ЦКБ-26. Самолет только успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу членам правительства. И действительно, вечером на аэродром прибыла кавалькада черных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинаки выложился "на все 100%" - последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе ДБ-3. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину. 2 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на совещании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской машины. Самолет было предписано внедрить на заводе №39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 там пустили на слом. Попутно Коккинаки "на высшем уровне" получил разрешение совершить на ЦКБ-26 серию рекордных полетов.

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил сперва заводские, а затем Государственные испытания в НИИ ВВС. Туда самолет поступил в июне, закончили программу Госиспытаний в начале сентября. Ведущим летчиком являлся капитан К.П.Миндер. За 140 дней ЦКБ-30 налетал 85 часов. Результатом стало принятие нового бомбардировщика на вооружение ВВС РККА. Для этого имелись все основания. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке - почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от небольших П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины - за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика - при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание потенциальное гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: "Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе".

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок - сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали "Гном-Рон" в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых - левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси - летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.

Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: "По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили "Гном-Рон"-14К) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...". Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г. Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска - почти вся Япония. Сразу после окончания государственных ЦКБ-30 направили на эксплуатационные испытания. Они начались 9 сентября 1936 г. Большую часть их самолет уже летал с отечественными М-85.

Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар - стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными. Зимой резко замедлилась уборка шасси - она занимала до двух минут, выпуск - до 45 секунд. Для сравнения: на СБ, где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек. Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки - за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора. Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 г. после 464 полетов. Новый бомбардировщик вступил в долгую и славную жизнь...

В начале 1937 г. московский самолетостроительный завод №39 начал выпуск первой серии новых бомбардировщиков конструкции С.В.Ильюшина. Эти машины просто именовались ДБ-3 - без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войскоёыё испытания. Бомбардировщики Ильюшина передали в состав 90-й эскадрильи, стоявшей в Монинском гарнизоне. Это была хорошо подготовленная часть с опытным летным составом. Эксплуатировали в ней ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34РН. Пилоты имели на них по 200 - 400 часов налета, в том числе ночью и по приборам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков. Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу, бомбометание практическими и боевыми бомбами, дальние маршрутные полеты. Из числа выявленных в тот период недостатков, пожалуй, стоит выделить три: низкую надежность моторов, сильную тенденцию к развороту на взлете и слабость шасси. К октябрю 1937 г. зафиксировали пять случаев отказа моторов в полете. Общий итог составил две катастрофы и пять аварий, а из всей пятерки к 1 октября остался всего один исправный ДБ-3. Эскадрилье добавили еще пять машин из 2-й серии. 3 октября первую из них расколотили при посадке в Монино. На этот раз летчик был не виноват. По словам очевидцев, "в течение всего пробега медленно сгибался подкос левой стойки шасси, пока она не сломалась". Такой же случай произошел и с заводским испытателем примерно в это же время. 10 октября пришлось списать еще один ДБ-3 - летчик опять не справился с разворотом при взлете.

Так что осваивались первые ДБ-3 "с большим скрипом" и "ломкой дров". Оставшиеся три ДБ-3 разделили. Два остались в НИИ ВВС, а один отправили в Воронеж, на завод №18, которому также было поручено освоить производство новых самолетов. В НИИ они летали вместе с опытным ЦКБ-30. Например, в июле-августе 1937 г. эти три машины участвовали в испытаниях на дальность. Военных интересовала реальная дальность полета ДБ-3 с различной бомбовой нагрузкой. Экипажи НИИ ВВС выполнили ряд беспосадочных перелетов, в том числе Чкаловская - Поти - Быково, Чкаловская - Ейск - Чкаловская. Почти одновременно с этим Коккинаки на ЦКБ-26 установил рекорд скорости полета на трассе Москва - Севастополь - Свердловск - Москва. А в сентябре Коккинаки совершил перелет Москва -Баку - Москва с бомбометанием в Каспийском море. Таким образом, боевой радиус действия ДБ-3 был практически подтвержден.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле - еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете. Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: "Пригодны лишь для Крайнего Севера" - моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной. Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода №126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 г., в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод №126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии.

Большим толчком для модернизации ДБ-3Б стала война с Финляндией. Для повышения боевой живучести бомбардировщиков командование ВВС Северо-Западного фронта рекомендовало конструкторам сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Ряд из этих требований фактически означал значительную переработку конструкции самолета и не мог быть быстро осуществлен. В первую очередь машины ранних выпусков доводились по возможности под стандарт последних серий. В ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений, монтировали углекислотные установки на те многочисленные самолеты, на которых их не поставили на заводах. На тех бомбардировщиках, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Наиболее важные изменения произошли в составе стрелкового вооружения ДБ-3Б. Финские летчики-истребители довольно быстро выявили его недостатки. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета "...почти совершенно невозможна... При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья". Средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка - малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек - радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования люковой установки подобным образом был чисто психологический. Стали брать на борт четвертого члена экипажа - нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА - что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании.

Более кардинальным решением стала замена турелей СУ и ЛУ на более современные МВ-3 и МВ-2. Обе они были созданы в конструкторском бюро известных специалистов по авиационному вооружению Веневидова и Можаровского. МВ-3 предполагалось заменить СУ. Эту полностью экранированную турель создали в 1936 г. для разведчика Р-10. По сравнению с СУ МВ-3 отличалась лучшей обтекаемостью и наличием аэродинамической компенсации, что облегчало работу стрелка при высоких скоростях полета. Задняя часть колпака новой турели откидывалась, облегчая обслуживание и являясь аварийным люком для стрелка. В 1937 г. МВ-3 испытали на СБ и рекомендовали внедрили в серию. В октябре 1938 г. ее опробовали на ДБ-3Б воронежского завода. Отметили, что новая турель более маневренна, обеспечивает лучший обзор, подход к радиостанции и пулемету. За счет лучшей аэродинамики прирост скорости составил 1-3,5 км/ч на разных высотах. Годом позже в Воронеже провели войсковые испытания на пяти самолетах, подтвердив результаты, полученные ранее. Примерно такой же путь прошла нижняя установка МВ-2. Она испытывалась на ДБ-3 в сентябре 1939г. Пулемет ШКАС стоял на специальной раме. При переводе в боевое положенте стрелок толкал ее вниз и установка сама раскрывала створки люка. Раньше люк был цельным и открывался внутрь самолета - назад, к хвосту. Комбинация МВ-2 и МВ-3 позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30м за хвостом бомбардировщика.

ОКБ, совместно с НИИ Авиационного Вооружения, НИМТИ ВМФ и другими организациями, вели постоянную работу, повышая наступательную мощь самолета. Наиболее интересными были эксперименты с фосфорными зажигательными боеприпасами и дистанционно - управляемым оружием. Кроме этих, чисто прикладных работ, ДБ-3 использовался для фундаментальных научных исследований Перед войной на базе этой машины были спроектированы летающие лаборатории для испытания крупногабаритных моделей крыльев и фюзеляжей, которые позволили бы сравнивать данные натурных экспериментов и продувок Но на практике была построена и летала машина лишь в "крыльевом" варианте. В июле 1938 года на испытания вышел транспортно-десантный вариант самолета ДБ-3 2М-87. На подфюзеляжных бомбодержателях подвесили кабину Д-20 конструкции Привалова на 10 десантников. Производились опыты по сбросу с ДБ-3 пушек калибра 45 мм и 120-мм минометов. При этом самолеты не требовали значительных доработок и могли использоваться как бомбардировщики. Дело было лишь за выпуском комплектов спецоборудования - кабин, платформ, парашютов с авторасцепками Дорониных АРД-1, предотвращавшими протаскивание грузов после приземления.

В начале 1939 года на совещании с участием членов Политбюро, работников Наркомата авиапромышленности и представителей ВВС был поставлен вопрос о радикальной модернизации ДБ-3. Во главу угла ставилось улучшение защищенности самолета и резкое снижение трудоемкости его изготовления. В конце 30-х годов из США вместе со знаменитым Дугласом ДС-3 пришел плазово-шаблон-ный метод производства, позволяющий резко уменьшить трудозатраты на изготовление самолетов. Еще в 1938 году в ОКБ Ильюшина начали перевод ДБ-3 на новую технологию. В результате трудоемкость машин была снижена до 20 тысяч человеко-часов (меньше, чем у фронтового Пе-2). Конструкция и геометрия планера сильно изменились. 21 мая 1939 года опытный ДБ-3М 2М-87Б вышел на испытания. И хотя резкого роста летных характеристик не произошло, высокая технологичность новой машины решила все - самолет был принят на вооружение и снабжение ВВС КА и авиации ВМФ СССР под маркой ДБ-3Ф, и было начато развертывание его серийного выпуска.

в 1939 г. эволюция дальнего бомбардировщика Ильюшина разошлась на два направления: основные усилия направлялись на перспективный ДБ-3Ф, но в то же время проводились работы по дальнейшему совершенствованию машин более раннего выпуска. Процесс совершенствования коснулся даже небольшого числа самых старых машин, изготовленных в начале 1938 г. и находившихся в учебных частях. На них меняли М-85 на М-87 и кольцевые маслорадиаторы на сотовые. Модернизация ранее выпущенных ДБ-3 велась до самого начала Великой Отечественной войны. Бомбардировщики с М-86 и М-87 неоднократно и различными способами дорабатывались и после прекращения их серийного выпуска.

Постановление Комитета Обороны от 29 января 1940 г. потребовало установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Завод №39 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок. К 15 марта на фронте установили МВ-3 на 173 машинах, МВ-2 - на 46. Все это были бомбардировщики типа ДБ-3Б. Дальше работы на некоторое время затормозились, поскольку полки после заключения перемирия начали возвращаться на старые места дислокации. Модернизация стрелкового вооружения ДБ-3 продолжалась и в 1940 - 1941 годах. Новые турели либо монтировались непосредственно в частях заводскими бригадами, либо самолеты временно отправлялись для этой цели на авиазаводы. Так, к марту 1941 г. на заводе №18 поставили МВ-3 на 43 бомбардировщика, МВ-2 - на 12. На предприятиях модернизацией вооружения обычно не ограничивались. Одновременно ставили бронеспинки, систему нейтрального газа, сетки и поворотные заглушки на всасывающих патрубках карбюраторов (их часто забивало снегом), кислородное оборудование и разъем СПУ для четвертого члена экипажа, лобовые жалюзи, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М. Около 50 самолетов с моторами М-86 были переделаны под М-87. Сравнительно небольшое количество ДБ-3Б получило автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 "Чайка", "эхолоты" (радиовысотомеры) и системы слепой посадки "Ночь-1". В ходе модернизации на некоторых машинах монтировались также антиобледенители винтов и двухтормозные колеса от ДБ-3Ф. Все эти усовершенствования внедрялись в самых разнообразных сочетаниях, что серьезно затрудняет идентификацию принадлежности машины к какой-то определенной серии по фотографиям. Как правило, завод при модернизации исходил просто из наличия тех или иных узлов и агрегатов, большинство из которых являлись тогда дефицитными.

Продолжение следует....